⇑ 剛過去的WTCC賽事澳門站，谷口信輝所駕駛的BMW 320si底擔組件正正是由moonface贊助。
有用開Plug-in式ECU的用家有沒有發現產品在安裝後未符預期效果？日本改裝品牌moonface社長及ECU tuner近日專程蒞臨香港，為幾部時下熱門的HONDA車即場進行tuning及測試，得出來的效果比原先改裝要優勝得多，而且還一併消除了電子油門最原始的弊病，到底moonface有甚麼箇中竅門及技術呢？
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| ABE TAKURO(阿部 卓朗) 代表取締役 CEO |
KAZ 電腦工程師 ECU tuner |
最令moonface引以自豪的是曾以moonface Silvia S15在日本筑波的Super Tsukuba Battle取得冠軍。 |
| 十四年ECU tuning經驗 moonface是一個在1995年創立的日本品牌。moonface旗下分成SUPERLAP、GenB、MFR及moony’s幾個Sub-brand，初時專門出產底擔、懸掛配件以及排氣產品如Front Pipe、Cat-delete Pipe及高流量催化等。十多年間不斷為其Demo-car以及其他改裝商作ECU tuning，當中最經典的莫過於其moonface Silvia S15(480ps、1,078kg)，曾在日本著名賽車場筑波(Tsukuba)創下了58秒142的成績而奪得Super Tsukuba Battle的冠軍，旋即在日本當地打響名堂。有鑒於市場對ECU tuning需求日益擴大，而車主要求的改善條件亦越趨細膩，促成了今次與GP Motor的合作機遇。 What you see is What you get 主力改裝HONDA、NISSAN及MAZDA車系的moonface一直主張「實戰」，相比其他廠商，他們更願意到不同地區搜集當地的氣候、環境數據以便延寫其Database，今次moonface社長阿部 卓朗(ABE TAKURO) 及ECU tuner KAZ先生特別從日本親赴香港，為三部人氣HONDA車－Civic MUGEN RR、Type-R FD2及Type-R EP3即場作ECU tuning，即使面對車主、傳媒在場亦願意在公開情況下展示其tuning技術及器材，給予大眾可靠、有保證的重要形象。由於三部HONDA車都分別作出過中度改裝，正正適合各車主借鏡參考，一同見證經moonface更改Mapping後的表現如何更上一層樓。 |
 志偉(右)與KAZ先生(中) 即場按車主要求調整Mapping。 |
| ABE TAKURO(阿部 卓朗)：「今次主要目的是來香港取得東南亞地區的氣候數據以擴展我們的Database，令日後發展的產品更貼近這邊的市場。現時不少現成Plug-in的ECU固然方便，不過大家只按當地的氣候環境而設，加上每車的改裝設定不同、燃油品質的差異等等，使得出來的效果未必能在實際街用充分反映到，希望藉此行的實際測試推廣公司品牌吧！」(阿部 卓朗先生更透露稍後關於ECU方面會冠上「Ghost Power」之名在香港首站推出！) | KAZ：「今次進行tuning的HONDA車十分著重空氣進、出順暢度、含氧量及濕度。其實透過Mapping調整燃油噴注量、進排氣Valve的開合時間已可改變前兩項(提早開啟進排氣Valve以盡快換取更多生風)，而後者就視乎氣候及環境而調校了。我們要做的主要集中在改善電子油門反應、把輸出值調校得完全合乎車主所需，進行馬力機測試及街道實測等，這都是其他廠商所缺乏的。」 |  |
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| GP Motor負責人志偉(左)、ECU Tuner KAZ先生(中)及moonface社長阿部 卓朗。 |
⇑ ⇒ 因應換上的TODA RACING A03凸輪軸，原裝電腦由M&M ECU及輔以HONDATA FlashPro，不過車主仍未
滿意現狀，要moonface幫幫忙…
⇑ 全球限量300部的MUGEN RR的K20A原裝出力約240ps，不過車主早已換上TODA Racing A03 凸輪軸及Valve彈弓、油壓頂強化機件等等。
HONDA Civic MUGEN RR
著重中段快感
首先登場是車主阿梁的HONDA Civic MUGEN RR，原來的改裝規格包括TODA RACING A03 凸輪軸及強化Valve Spring，凸輪軸的開啟角度及昇程比原裝高，A03的開啟角度為IN: 245/295/240、EX: 240/290/235，昇程由Low-cam的8.4到High-cam的13.0mm，換言之在進、排氣量及進、排氣門Overlapping的時間已大幅增多，原裝電腦已不敷應用而需作更換，原先選用了M&M ECU及HONDATA FlashPro，不過仍未能滿足車主的需要。由於這部MUGEN RR屬日用性質居多，首要的要求自然集中在改善頭、中段輸出表現上。
| Type-R FD2的優勢 KAZ先生坦言，到了第3期的K20A設定(第1期EP3、DC5，第2期CL7，第3期FD2)已較過往大幅進步，除規格上Throttle比以往大之外，盤頭以製作NSX引擎時所採用的打磨技術處理內壁，壓縮比亦因而較以往為高，故此他指出調校上FD2 K20A可比其他K20A更進取，何況這是MUGEN RR。KAZ先生著手在著TEC時間調校及常用的3,200-5,800rpm左右每500rpm調整燃油噴注等資料，截油區則設定在較進取的9,000rpm(KAZ先生事前不諱言9,000rpm截油確是有少許風險)。
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●藍線：moonface ECU ●粉紅線：M&M ECU及HONDATA FlashPro ●紅色：原裝ECU
⇑ 在馬力機上反覆測試幾次，先讀取未寫入moonface程式前數值，再慢慢Fine-tune，把著TEC位置設定在5,500rpm，中段約3,300rpm已比先前改裝扭力進漲4kgm！
提早達成峰值扭力及馬力
目前著TEC位置設定在5,500rpm，尾段輸出稍稍犧牲換來了峰值馬力、扭力提早完成，意味著在街道上行走會更早嘗到K機器的終極潛能，從馬力機圖一看便發現在3,300rpm時已比先前多出接近4kgm！直至5,500rpm「起TEC」時再一浪上到6,200rpm的峰值扭力，比先前多出約2kgm。馬力同時在3,300rpm左右一直伸延至尾段亦未見明顯遞減，最後無論峰值馬力及扭力比全原裝MUGEN RR高出41ps及2kgm之多！
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| 車主感想 「初時感覺MUGEN RR的起圍及中段不是想像中出色，面對其他重改一點的EK、EG沒有明顯優勢，希望能爭取較佳的中段輸出，特別覺得原裝VTEC界入點不算明確。經調校過後，特別在中段明顯感覺翻腳反應快，電子油門原來的遲滯感大幅改善，而且著TEC後那推背力亦較先前好，而且moonface人員跟隨街上再進行即時tuning，感覺很專業細心。」 |
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| HONDA Civic Type-R FD2改裝規格： 1. TODA RACING A02 Camshafts (IN: 240 Lift 7.4 / 297 Lift 12.5 / 235 Lift 7.1, EX: 240 Lift 7.0 / 292 Lift 12.0 / 235 Lift 6.7) 2. TODA RACING Valve Springs 3. Gruppe M Airbox 4. TODA RACING Exhaust Manifold 5. TODA RACING Muffler System 6. M&M ECU and HONDATA FlashPro |
| 改裝重點： |
| ●平衡頭、中段輸出及峰值輸出 |
| ●改善VTEC界入時的爆炸力 |
⇐ 這部FD2特別換上了1-6波強化波牙，做好馬力機測試後立即進行街道測試以便修正轉檔時油門的遲滯感。著TEC位置設定在5,300rpm，截油區則為8,800rpm。
HONDA Civic Type-R FD2
兩難抉擇
大致上阿存的FD2改裝規格與阿梁的MUGEN RR相類似，同樣植入TODA RACING凸輪軸、TODA RACING Valve彈弓、TODA RACING排氣歧管及頭中尾、M&M ECU及HONDATA FlashPro，較明顯的差異在於凸輪軸是A02 Cam，是目前K20A機器上最「大路」的選擇。 A02的進、排氣門Overlapping時間在著TEC前比A03略短，開啟角度為IN: 240/297/235、EX：240/292/235，昇程則由6.7到12.5mm之間。曾駕駛過多代Type-R的阿存對於FD2的感覺居然跟阿梁相近，同樣指出頭中段未如想像中理想，爆炸力及最終輸出亦未盡滿意。
追求線性輸出
KAZ在tuning過程中遇到的難題是車主會考慮以FD2落場，追求終極馬力多於油門反應，但又要兼顧中段輸出確實令筆者想追看KAZ先生的本事。兩輪馬力機測試中，第一輪主要修正頭、中段的輸出，經調整後在2,800-5,500rpm期間，扭力比先前多出接近2kgm，直至著TEC後扭力再度攀升至峰值21.0kgm左右。第二輪測試則集中在調整後段馬力，現時比先前提早約100rpm達成248.4ps峰值，單從馬力機圖已顯示著TEC後馬力一直線性伸延到截油區，亦合乎落場時講求順暢、線性的輸出需要。
兩難抉擇
大致上阿存的FD2改裝規格與阿梁的MUGEN RR相類似，同樣植入TODA RACING凸輪軸、TODA RACING Valve彈弓、TODA RACING排氣歧管及頭中尾、M&M ECU及HONDATA FlashPro，較明顯的差異在於凸輪軸是A02 Cam，是目前K20A機器上最「大路」的選擇。 A02的進、排氣門Overlapping時間在著TEC前比A03略短，開啟角度為IN: 240/297/235、EX：240/292/235，昇程則由6.7到12.5mm之間。曾駕駛過多代Type-R的阿存對於FD2的感覺居然跟阿梁相近，同樣指出頭中段未如想像中理想，爆炸力及最終輸出亦未盡滿意。
追求線性輸出
KAZ在tuning過程中遇到的難題是車主會考慮以FD2落場，追求終極馬力多於油門反應，但又要兼顧中段輸出確實令筆者想追看KAZ先生的本事。兩輪馬力機測試中，第一輪主要修正頭、中段的輸出，經調整後在2,800-5,500rpm期間，扭力比先前多出接近2kgm，直至著TEC後扭力再度攀升至峰值21.0kgm左右。第二輪測試則集中在調整後段馬力，現時比先前提早約100rpm達成248.4ps峰值，單從馬力機圖已顯示著TEC後馬力一直線性伸延到截油區，亦合乎落場時講求順暢、線性的輸出需要。
●綠線：moonface ECU ●藍線：M&M ECU及HONDATA FlashPro
車主感想
「過往Type-R如DC5著TEC後的拉扯力較FD2高，今代FD2加速則變得相當線性，十分滿意今次的tuning，著TEC後的感覺變得更實在，不會『只聞聲響不見車走』的情況出現。」
⇑ KAZ先生指出EP3、DC5的K機器相比FD2不可調校得太盡，以免影響引擎耐用性。
| HONDA Civic Type-R EP3改裝規格： 1. TODA RACING A02 Camshafts (IN: 240 Lift 7.4 / 297 Lift 12.5 / 235 Lift 7.1, EX: 240 Lift 7.0 / 292 Lift 12.0 / 235 Lift 6.7) 2. TODA RACING Valve Springs 3. TODA RACING Exhaust Manifold 4. MUGEN Hi-Performance Air Cleaner & Box 5. MUGEN Sports Exhaust System |
| 改裝重點： |
| ●原裝行車電腦變更為可調式 |
| ●中段A/F值需控制在12.8-13.0左右 |
HONDA Civic Type-R EP3
可調式原裝電腦
這部EP3的引擎、吸排氣改動方面已換上了TODA RACING A02凸輪軸、TODA RACING Valve彈弓、TODA RACING排氣歧管及MUGEN中至尾，表面上與上文的FD2相似，不過由於EP3屬第2代K20A機器，tuning細節上KAZ先生亦不會一下子太過進取，主要參照了上文FD2的基本數值繼而稍作修加。由於原先採用了MUGEN ECU，修改前先還原成原裝ECU，不過moonface在原裝ECU上做些手腳，已經變成了「可調式的原裝ECU」，直接透過手提電腦、OBD-II注入改動資料，省去接駁外掛組件的步驟。參考馬力機圖，峰值馬力及扭力延後約100rpm達成，輸出值比MUGEN多出約5ps及0.5kgm。
●綠線：moonface ECU ●藍線：MUGEN ECU
這部EP3跟FD2採用了市場大路的TODA RACING A02凸輪軸，著TEC位置設定在4,500rpm左右，直至8,800rpm截油，A/F值則控制在12.8-13.0之間。
拆去MUGEN ECU後，KAZ先生以原裝ECU修改晶片變成可調式，tuning時毋須接駁外掛組件，可由OBD-II 及手提電腦直接Refresh資料。
⇑ 志偉及KAZ先生把BLITZ R-VIT放在車頭前方，設定顯示Throttle開啟度及進氣正壓值，以便駕駛者進行定速加油測試，由3,000-8,000rpm每500rpm修正數值，確保每段轉速給油反應都爽快俐落，無論對街用及落場有顯著幫助。
街道測試的重要性
我們一般所見的ECU tuning工作主要集中在馬力機或室內進行，不過moonface強調Street-tune同樣重要，即修改完後立即駕到街道上行走以讓車主試乘，按feedback再作Fine-tune。除此之外，moonface亦特別有一個機制來進行ECU tuning。首先，他們會在輸入或修正數據前後進行一次馬力機測試，接連便進行所謂的Street-tune，始終馬力機圖表顯示有多好未必等如街道實際效果，而Street-tune最重的步驟是必須進行進氣正壓400、300及200mmHg的定速加油。
維持進氣正壓有難度
一般行車我們不會刻意留意壓力Sensor告知我們關於進氣正壓有多少，不過moonface這項獨門技術則可透過每500rpm把moonface既有的參數寫入ECU內(Hi-cam、Low-cam分別調校)，作用是可令每一轉數給油都有隨傳隨到的感覺，特別對於電子油門的車款尤其有效，消除電子油門給油一刻的遲滯感。不過由於Step.3及Step.4所要求的正壓穩定性較Step.2難得多，給油不可太多，如路面狀況不許可，譬如過於彈跳及短程、駕駛者對油門控制的穩定性不足，全都有可能影響到進氣正壓的穩定性。最後，moonface會要求車主從3,000-8,000rpm慢速俾油，透過手提電腦再加修調便完成整個Street-tune過程。
我們一般所見的ECU tuning工作主要集中在馬力機或室內進行，不過moonface強調Street-tune同樣重要，即修改完後立即駕到街道上行走以讓車主試乘，按feedback再作Fine-tune。除此之外，moonface亦特別有一個機制來進行ECU tuning。首先，他們會在輸入或修正數據前後進行一次馬力機測試，接連便進行所謂的Street-tune，始終馬力機圖表顯示有多好未必等如街道實際效果，而Street-tune最重的步驟是必須進行進氣正壓400、300及200mmHg的定速加油。
維持進氣正壓有難度
一般行車我們不會刻意留意壓力Sensor告知我們關於進氣正壓有多少，不過moonface這項獨門技術則可透過每500rpm把moonface既有的參數寫入ECU內(Hi-cam、Low-cam分別調校)，作用是可令每一轉數給油都有隨傳隨到的感覺，特別對於電子油門的車款尤其有效，消除電子油門給油一刻的遲滯感。不過由於Step.3及Step.4所要求的正壓穩定性較Step.2難得多，給油不可太多，如路面狀況不許可，譬如過於彈跳及短程、駕駛者對油門控制的穩定性不足，全都有可能影響到進氣正壓的穩定性。最後，moonface會要求車主從3,000-8,000rpm慢速俾油，透過手提電腦再加修調便完成整個Street-tune過程。
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| 要排除路面凹凸彈跳及路面狀況不容許做定速測試的因素，大可在馬力機加Loading完成，不過moonface建議如在街道完成效果會更貼近現實。 | moonface專門改裝HONDA、NISSAN及MAZDA車系，今趟到訪香港特地搜集本地的氣候環境及油質數據以便日後開發更能夠貼近本地市場的產品。 | 輔助moonface進行tuning的A/F值顯示錶，以免出現供油過濃或過稀的現象。 |
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總結 在欠缺香港氣候、環境的參數、加上鮮有原裝車Database的支持下，要一時掌握好最佳的tuning並不容易，不過阿部 卓朗及KAZ先生就喜歡這種Face-to-face挑戰的滿足感，那份自信絕對能令不少人汗顏，當然，最後為三部HONDA熱門車做的ECU tuning結果也非常成功。過程中除明白到Street-tune的重要性外，亦總結出日本、香港兩地油質差異的影響力，據阿部 卓朗表示，他們2月份左右將會再到臨香港以攝取更多原裝車的Database，相信屆時會正式攜同Ghost Power之名在香港與GP Motor首發公司產品吧！ |
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