擊速藍星 SUBARU WRX STI GRB
富士Impreza WRX一直成為市場上熱玩車種之一，近年亦正式進入中國市場，受歡迎程度甚至更遠高於本地，我們香港將富士WRX稱之為掃把佬，中國版有個更有氣勢的名稱「翼豹」，而從前STi版本多以2.0L日本版引擎作主導，但現時本地以至內地多用上歐版規格的EJ25 2.5L水平對向Turbo，而觀乎內地的玩車市場，一般車主都多以傾向採用2.5L引擎換上鍛造活塞配大Turbo的改裝手法多於採用日本版引擎，甚至我們曾介紹過的改裝仕樣亦以歐洲版作基本，並注入歐洲品牌的產品及自家的改裝元素，但今次介紹的一台則屬於純正日本STi版本，所採用的改裝產品由外到內都主要以純「日」為主，還配用上不少新穎的性能相關電子產品。
◢今次經由GP MOTOR協助為大家介紹現今新一代WRX STi多項日本品牌的最新改裝選擇方案。
電子化掃把佬
無可否認新一代汽車已由電子化主宰行車操控特性，這足以彌補駕駛者技術的不足，亦令到這類高性能車種得以更容易發揮，但另一邊廂亦阻礙了改裝市場的發展，因此更複雜精密運算的電腦左右了改裝部件的融合，新一代WRX就正正是當中例子之一。WRX十代主要分有日版STi EJ20 GRB及歐版STi EJ25 GRF，兩個版本都同樣注入不少電子輔助裝置，如首見於GDB系(七代)後期的DCCD電子差速器，水平對向引擎配有雙主動氣門控制系統（Dual-AVCS）以及賣點之一「SI- Drive」系統，兩套裝置足令行車表現有如歐洲高性能車種般輕鬆駕御的高水準，尤其「SI- Drive」調校位置十分就手，一按下即有反應的Sport Sharp模式油門反應最快，加速力最強勁！加上精密電子四驅、更硬淨的車架、更好的懸掛，獨沽一味只提供五門掀背版（暫時北美市場才有四門Sedan版），形象的確來個大革新，但可能是車身較重關係（1,505kg），低速反應反而不及上兩代GC，GD系，因此針對低轉扭力發揮與及油門反應改善成為STi主要針對改善的大前題。
CHARGE Speed 擊速藍仕樣
先講講外型方面，車身以彩藍色這個多代掃把佬都有提供的主色調為主，論外型改裝當然不愁沒有選擇吧，而今次所配用的屬日本著名車身擾流品牌之一CHARGE Speed，這品牌在1986年於日本大坂成立，藉著累積經驗，至今對應車款相當齊全，還有性能相關的配件供選擇。擊速CHARGE Speed針對富士新一代WRX設有六款包圍款式選擇之多，當中還有一款自2008年推出的拋沙板Wide Body款式可為頭尾沙板擴闊20mm，再配上袖珍型碳纖子彈鏡，外型可說是夠爆夠矚目，但車主就略嫌Wide Body太過誇張，最後選擇了CHARGE Speed的BottomLine系列Type2再配以VARIS頭，除了原本供吸入氣冷卻Intercooler之外，兩邊設有大型排氣鰓口，可有效地加速引擎倉內熱氣散走，而對比原本已是鋁合金製作的頭，在重量上VARIS製品只是輕上2~3kg左右，但在散熱方面就起上很大的作用。車身側面的散熱口都可在減少空氣阻力的同時，提高引擎冷卻效果。前Bumper後方更設有通風口，除了外型考慮外，更有著能夠引導氣流降低迫力碟溫度的實際效果。
無可否認新一代汽車已由電子化主宰行車操控特性，這足以彌補駕駛者技術的不足，亦令到這類高性能車種得以更容易發揮，但另一邊廂亦阻礙了改裝市場的發展，因此更複雜精密運算的電腦左右了改裝部件的融合，新一代WRX就正正是當中例子之一。WRX十代主要分有日版STi EJ20 GRB及歐版STi EJ25 GRF，兩個版本都同樣注入不少電子輔助裝置，如首見於GDB系(七代)後期的DCCD電子差速器，水平對向引擎配有雙主動氣門控制系統（Dual-AVCS）以及賣點之一「SI- Drive」系統，兩套裝置足令行車表現有如歐洲高性能車種般輕鬆駕御的高水準，尤其「SI- Drive」調校位置十分就手，一按下即有反應的Sport Sharp模式油門反應最快，加速力最強勁！加上精密電子四驅、更硬淨的車架、更好的懸掛，獨沽一味只提供五門掀背版（暫時北美市場才有四門Sedan版），形象的確來個大革新，但可能是車身較重關係（1,505kg），低速反應反而不及上兩代GC，GD系，因此針對低轉扭力發揮與及油門反應改善成為STi主要針對改善的大前題。
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| 合金輪圈選擇了RAYS最人氣鍛造款式18吋RE30 HYPER BRONZE PREMIUM。 | 新一代WRX沙板，泵把都設有通風口，除了外型考慮外，更有著能夠引導氣流降低迫力碟溫度的實際效果。 | 「SI- Drive」調校位置十分就手，一按下即有反應的Sport Sharp模式油門反應最快，加速力最強勁，而這個新系統最主要是將Turbo的增壓值改變，達至針對省油或提高性能而作出切換選擇。 |
先講講外型方面，車身以彩藍色這個多代掃把佬都有提供的主色調為主，論外型改裝當然不愁沒有選擇吧，而今次所配用的屬日本著名車身擾流品牌之一CHARGE Speed，這品牌在1986年於日本大坂成立，藉著累積經驗，至今對應車款相當齊全，還有性能相關的配件供選擇。擊速CHARGE Speed針對富士新一代WRX設有六款包圍款式選擇之多，當中還有一款自2008年推出的拋沙板Wide Body款式可為頭尾沙板擴闊20mm，再配上袖珍型碳纖子彈鏡，外型可說是夠爆夠矚目，但車主就略嫌Wide Body太過誇張，最後選擇了CHARGE Speed的BottomLine系列Type2再配以VARIS頭，除了原本供吸入氣冷卻Intercooler之外，兩邊設有大型排氣鰓口，可有效地加速引擎倉內熱氣散走，而對比原本已是鋁合金製作的頭，在重量上VARIS製品只是輕上2~3kg左右，但在散熱方面就起上很大的作用。車身側面的散熱口都可在減少空氣阻力的同時，提高引擎冷卻效果。前Bumper後方更設有通風口，除了外型考慮外，更有著能夠引導氣流降低迫力碟溫度的實際效果。
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| VARIS頭除了原本供吸入氣冷卻Intercooler之外，兩邊設有大型排氣鰓口，可有效地加速引擎倉內熱氣散走。 | VARIS碳纖頭比起原裝品只輕上2kg左右，主要以發揮更佳散熱效能為主。 | 2008年擊速推出一款辣味十足的拋沙板Wide Body擾流配件，可為頭尾沙板擴闊20mm，再配上袖珍型碳纖子彈鏡，外型可說是夠爆夠矚目。 |
▲BLITZ CARBON SUCTION KIT除了Carbon風盒能隔絕熱氣外，更內藏SUS POWER CORE-TYPE鋼網風隔，能有效加強吸氣效率及對應1000匹馬力。
改裝日版EJ20 2.0L STi引擎
日本版的兩公升EJ20引擎已發展一段相當悠長的時間，因此在同級Turbo車當中，WRX STi已可說是首屈一指首選之列，當然改裝配套亦是相當完善，新款引擎採用上Twin-Scroll Turbo設計，採用兩個廢氣入口，第一及四缸的廢氣一起導入到一個入口，而第二及三缸的廢氣則從另一個入口導入Turbo，藉此提升進氣的效率，這種將發生排氣干擾汽缸廢氣隔開的設計雖然不算甚麼新科技，但要選擇Bolt On式Turbo的話，暫時就只有TOMEI推出的Twin Scorll款式選擇。而波箱屬六速密齒比設定，整體配合可以輸出308ps馬力及43kgm扭力，輸出較2.5公升出口版為高（300ps/41.5kgm），0～100km/h約4.8秒、極速約250km/h，而今次的引擎改裝規格主要環繞吸排氣的改善與及WRX車主都會經常注意到的降溫對應方案。
亮麗Carbon吸氣系統
強對應物料製
吸氣部份當然以能隔絕引擎倉熱氣的做法為主，市面上亦有不少能做到相同作用的風盒，最後選用了BLITZ品牌的CARBON SUCTION KIT，除了Carbon風盒能隔絕熱氣之外，更重要原因是內藏所配搭的SUS POWER CORE-TYPE鋼網風隔一向以來都大獲好評，能有效加強到吸入氣效率之餘，廠方更標榜其質料屬於對應1000匹的要求。
30%水冷卻效率加強
水溫與油溫一向都是WRX車主較為頭痛的問題，原裝仕樣水溫往往都輕易徘徊在90度以上，因此改善散熱效率亦是先缺考慮因素，水箱特別採用上BLITZ RADIATOR LM TYPE R，兩層式超輕量設計，厚度為36mm，水箱構造特點是能達到本體自我發熱的問題減低，令到冷卻效率特別加強20~30%。
特厚BLITZ油冷器
BLITZ OIL COOLER可說是市場上同類型產品當中厚度最大的設計，因此達到超大容量，耐高壓，耐高溫的效果，較為特別一點是獨有的IBF內構造設計，能減低冷卻時亂流產生，因此可以達到相當高的油循環效率，令到引擎機油冷卻更加快，Oil Cooler尺碼為L230 x H173 X W50mm。
日本版的兩公升EJ20引擎已發展一段相當悠長的時間，因此在同級Turbo車當中，WRX STi已可說是首屈一指首選之列，當然改裝配套亦是相當完善，新款引擎採用上Twin-Scroll Turbo設計，採用兩個廢氣入口，第一及四缸的廢氣一起導入到一個入口，而第二及三缸的廢氣則從另一個入口導入Turbo，藉此提升進氣的效率，這種將發生排氣干擾汽缸廢氣隔開的設計雖然不算甚麼新科技，但要選擇Bolt On式Turbo的話，暫時就只有TOMEI推出的Twin Scorll款式選擇。而波箱屬六速密齒比設定，整體配合可以輸出308ps馬力及43kgm扭力，輸出較2.5公升出口版為高（300ps/41.5kgm），0～100km/h約4.8秒、極速約250km/h，而今次的引擎改裝規格主要環繞吸排氣的改善與及WRX車主都會經常注意到的降溫對應方案。
亮麗Carbon吸氣系統
強對應物料製
吸氣部份當然以能隔絕引擎倉熱氣的做法為主，市面上亦有不少能做到相同作用的風盒，最後選用了BLITZ品牌的CARBON SUCTION KIT，除了Carbon風盒能隔絕熱氣之外，更重要原因是內藏所配搭的SUS POWER CORE-TYPE鋼網風隔一向以來都大獲好評，能有效加強到吸入氣效率之餘，廠方更標榜其質料屬於對應1000匹的要求。
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| 裝上BLITZ OIL COOLER後，原有的霧燈已拆走得以加強引入生氣為OIL COOLER作散熱。 | 更換上36mm厚BLITZ RADIATOR LM水箱。 | BLITZ BLOW OFF VALVE VENTURI DRIVE屬於外放式設計，聲效特別。 |
30%水冷卻效率加強
水溫與油溫一向都是WRX車主較為頭痛的問題，原裝仕樣水溫往往都輕易徘徊在90度以上，因此改善散熱效率亦是先缺考慮因素，水箱特別採用上BLITZ RADIATOR LM TYPE R，兩層式超輕量設計，厚度為36mm，水箱構造特點是能達到本體自我發熱的問題減低，令到冷卻效率特別加強20~30%。
特厚BLITZ油冷器
BLITZ OIL COOLER可說是市場上同類型產品當中厚度最大的設計，因此達到超大容量，耐高壓，耐高溫的效果，較為特別一點是獨有的IBF內構造設計，能減低冷卻時亂流產生，因此可以達到相當高的油循環效率，令到引擎機油冷卻更加快，Oil Cooler尺碼為L230 x H173 X W50mm。
▲中Pipe較筆直且將中鼓袖珍化。
◢現今大趨勢多以雙出式排氣系統為主，如GRB採用的Super Ti為例，美國版本設有單出式設計可供選擇，馬力提升可比起雙出式多出十多匹。
「輕」「順」排氣設置
近年高性能車種在排氣系設計方面多以左右雙出口式設計示人，在改裝方面，講求性能的話，不少改裝部品都有單或雙出式選擇，單鼓設定當然在重量上會有優勢，但就影響到外型，因此雙出式仍屬現時主流，考慮到靜音與輕量兩存的要求下，車主就特別選用上日本首屈一指的排氣系統專家FUJISTUBO為SUBARU推出的Super Ti雙出式鈦合金製排氣系列，單看圖表的數據已得知不論是輸出，加速，甚至音噪各方面都遠遠高於原裝品，而事實上FGK向來都致力研製合符國際最高規格要求的產品，今年就有推出對應最新基準的AUTHORIZE系列，而採用高質的鈦物料製作在重量方面亦獲得相當的車身輕量化效果。
近年高性能車種在排氣系設計方面多以左右雙出口式設計示人，在改裝方面，講求性能的話，不少改裝部品都有單或雙出式選擇，單鼓設定當然在重量上會有優勢，但就影響到外型，因此雙出式仍屬現時主流，考慮到靜音與輕量兩存的要求下，車主就特別選用上日本首屈一指的排氣系統專家FUJISTUBO為SUBARU推出的Super Ti雙出式鈦合金製排氣系列，單看圖表的數據已得知不論是輸出，加速，甚至音噪各方面都遠遠高於原裝品，而事實上FGK向來都致力研製合符國際最高規格要求的產品，今年就有推出對應最新基準的AUTHORIZE系列，而採用高質的鈦物料製作在重量方面亦獲得相當的車身輕量化效果。
| 原裝排氣喉 | FUJISTUBO Super Ti | |
| 增壓值變化 | 1.39Bar | 1.4Bar |
| 中至尾喉重量 | 19.5Kg | 11Kg |
| 輸出值 | 303.4ps | 307.4ps |
| 40~120km/h加速 | 3.9秒 | 3.8秒 |
| 喉身直徑 | 70~60.5mm | |
| 排氣口單一直徑 | 90mm | |
| 4,000rpm up聲浪 | 93dB | 92dB |
▲在設定電腦程式前，小山進特別建議車主先更換上SARD Catalyzer頭Pipe，這樣引擎性能提昇幅度會更大。
KOYAMA Racing Labo特鑄Flash Rom程式
1.5BAR設定，回復STi真正威力
為何標題用上回復STi真正威力 ? 原因是車主對於原裝STi的表現不太滿意，即使是切換為Sport Sharp Mode行走，加速感仍未及得上以往駕開的STi IX表現水平，但經過電腦程式從新設定後，表現已符合WRX GRB應有的實力。在電腦設定方面主要是交由日本電腦改裝大師小山進成立的KOYAMA Racing Labo品牌負責，對於近年行車電腦CAN Bus在程式修改上受到不少限制，甚至需要獲得原廠的Key Code才可開啟電腦中的核心資料，而CAN Bus( Controller Area Network控制器區域網路)，乃將車上多個電腦整合在網路中，這樣能大幅縮減電線的使用量，也大幅減少線路上的接點，令線路不良的發生機率大幅降低，這令到外置式電腦或更改底板的難度加大，因此在高性能電腦的發展上的確難倒不少Tuner，在這方面富有經驗精通於三菱EVO，富士WRX及HONDA跑車系改裝與及電腦程式設定的小山進已成功修改到新一代富士WRX的電腦程式。
對於這台STi，在經過吸排氣系改裝後，小山進因應當中的改動規格最後再建議車主更換上由SARD出品的SARD Catalyzer頭Pipe，這款以全不鏽鋼製成的頭Pipe只設有一個High Flow催化器，原裝為兩個設定，至於原本第二催化則變成直Pipe，對於性能輸出可有8%以上的增長，經改動之後再利用英國品牌ECU Tuning的ECUTEK Flash軟件，與OBDII接駁上後為行車電腦進行Flash Rom，除了解封因更換排氣系統後的High Boost自動安全模式之外，再精確修改供油，點火時間及空燃比值，在1.5Bar的增壓值設定後，令WRX STi有脫胎換骨的表現。
1.5BAR設定，回復STi真正威力
為何標題用上回復STi真正威力 ? 原因是車主對於原裝STi的表現不太滿意，即使是切換為Sport Sharp Mode行走，加速感仍未及得上以往駕開的STi IX表現水平，但經過電腦程式從新設定後，表現已符合WRX GRB應有的實力。在電腦設定方面主要是交由日本電腦改裝大師小山進成立的KOYAMA Racing Labo品牌負責，對於近年行車電腦CAN Bus在程式修改上受到不少限制，甚至需要獲得原廠的Key Code才可開啟電腦中的核心資料，而CAN Bus( Controller Area Network控制器區域網路)，乃將車上多個電腦整合在網路中，這樣能大幅縮減電線的使用量，也大幅減少線路上的接點，令線路不良的發生機率大幅降低，這令到外置式電腦或更改底板的難度加大，因此在高性能電腦的發展上的確難倒不少Tuner，在這方面富有經驗精通於三菱EVO，富士WRX及HONDA跑車系改裝與及電腦程式設定的小山進已成功修改到新一代富士WRX的電腦程式。
對於這台STi，在經過吸排氣系改裝後，小山進因應當中的改動規格最後再建議車主更換上由SARD出品的SARD Catalyzer頭Pipe，這款以全不鏽鋼製成的頭Pipe只設有一個High Flow催化器，原裝為兩個設定，至於原本第二催化則變成直Pipe，對於性能輸出可有8%以上的增長，經改動之後再利用英國品牌ECU Tuning的ECUTEK Flash軟件，與OBDII接駁上後為行車電腦進行Flash Rom，除了解封因更換排氣系統後的High Boost自動安全模式之外，再精確修改供油，點火時間及空燃比值，在1.5Bar的增壓值設定後，令WRX STi有脫胎換骨的表現。
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| 頭底架則屬Type II四點式設計款式用以加固前懸掛搖臂後杯士與車架作出相互連結支撐，加強剛性，防止因劇烈拐彎而引致車架扭曲的問題。 | 對於車架強化與及賽車防滾架相關產品開發有30年經驗的CARBING，分別用上頭尾頂BAR、底架、頭頂Bar採用Type 1款式連MCS設計Master Cylinder Stopper，可加固迫力總泵的位置，令腳踏感更加實在。 | 可適當調節的波子式塔頂設計。 |
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| 尾廂加上CARBING搭頂桿。 | CUSCO頭防傾桿粗度為F:23mm。 | CUSCO尾防傾桿粗度為R:20mm。 |
▲圖中屬歐版2.5L引擎錶板，轉速於6,500rpm進入紅區至8,000rpm顯示，日本版則由7,500至9,000rpm區域上限。
▲安裝BLITZ Si DRIVE Controller後可馬上體驗到12種引擎性能變化感受。
最愛日本版車廂
入手日本版STi除了在改裝配套上可以更容易融合日製品牌的改裝配件之外，車廂的設備亦比起歐版的來得更吸引一向崇日的買家，較為大分別的當然是一對繡上STi與Recaro字樣的桶型座椅，比起歐版包裹性完全不足的一對，不論賣相與實用性都高幾班，其次顯然而見的分別就是錶板一環，歐版2.5L引擎的轉速於6,500rpm進入紅區至8,000rpm，日本版則由7,500至9,000rpm區域顯示。
DAMD靚絕軚環
細意留意車廂，車主特別換上一個Racing感更濃的DAMD Styling Effect 富士專用358mm真皮軚盤，一來軚盤由原本375mm縮細了之外，六點位更用上現時流行的平底式設計，軚環用上更高級的真皮包裹，令到手握感比原裝還要好得多，至於改動方面其實不算太大，原本三幅位連氣袋部分都可以沿用。
BLITZ電子裝備加強監察與性能提升
BLITZ THROTTLE CONTROLLER X Si Drive Controller X R-VIT i-DS
Si Drive Controller體驗更多引擎性能變化
「Si Drive」Subaru Intelligent Drive可說是近期Subaru車種常搭載的設備，能以一按式切換引擎輸出三種感受的革新技術，設計其實是配合踩油門的方式來設定控制Throttle及Turbo增壓值的變化，三種選擇包括有重視燃費的I (Intelligent) Mode，稍為提昇馬力的S (Sport) Mode與及最重視反應的S# (Sport Sharp) Mode，而Blitz就特別為富士車種推出可細緻地進一步控制Si Drive的新產品名為Si DRIVE Controller，直接控制調整原裝Solenoid Valve的制御，因此對增壓值可起上特別顯著的變化。首先這個控制器在安裝方面只需拆開原裝車的Solenoid Valve的插頭，換上跟來的變換插頭即可使用，因此就算DIY安裝亦相當容易，其次是主機只有兩個轉鈕，操作相當方便簡單，配備了增壓顯示功能，還可進行Warning及Peak Hold設定。
BLITZ Si DRIVE Controller當安裝後馬上將原本的3個模式轉變為12種，顯示屏當中包括ECO 1,2，MID (3 Channel) 及將馬力發揮到極限的SPL (4 Channel) 等等，可體驗到12種引擎性能變化感受。從廠方的馬力測試圖顯示，S Mode Channel與S Mode Channel比較，在低轉起的增壓效果已起上相當明顯的分別，更可在顯示屏當中清楚觀察增壓值的變化，最後GP Motor負責人志偉表示，由於近年日本版汽車的自我保護程式相當精密，就以WRX為例，裝上其它品牌的電子式水喉掣往往在設定好增壓值後都會因行車電腦的問題而回復原設定，更甚是出現電腦故障Code，因此不少車主都轉用了BLITZ這款富士專用Controller，加上是日本製品，對於日本版行2.0L STi引擎，內裡的預置程式設定就更加適合，據車主表示效果更加是相當顯著。
BLITZ THROTTLE CONTROLLER
現今汽車設計多採用「電子制御式Throttle Valve」這是按情況而進行精密的電子制御使Throttle Valve活動，從而有助控制最佳的慳油模式，但不少車主卻感到油門反應變得差，在日常城市駕駛油門反應嚴重不足。因此Blitz於2008年東京改裝車展發表了藉控制電子制御Throttle的輸出電壓特性，可自由設定油門反應變化的「THOTTLE CONTROLLER」。在日常街道行走、高速公路上超車等都可運用ECO/SP1,2,3,4多個模式切換從而能明顯改善日常油門反應，同時機身只需拔除2個Connector便可拆除，安裝相當方便易用，亦可為Controller寫入Data，而新一代款式更進化至Full Auto設定，以微處理器可增達13種油門反應變化，成為現今電子油門車款必改的人氣部品。
入手日本版STi除了在改裝配套上可以更容易融合日製品牌的改裝配件之外，車廂的設備亦比起歐版的來得更吸引一向崇日的買家，較為大分別的當然是一對繡上STi與Recaro字樣的桶型座椅，比起歐版包裹性完全不足的一對，不論賣相與實用性都高幾班，其次顯然而見的分別就是錶板一環，歐版2.5L引擎的轉速於6,500rpm進入紅區至8,000rpm，日本版則由7,500至9,000rpm區域顯示。
DAMD靚絕軚環
細意留意車廂，車主特別換上一個Racing感更濃的DAMD Styling Effect 富士專用358mm真皮軚盤，一來軚盤由原本375mm縮細了之外，六點位更用上現時流行的平底式設計，軚環用上更高級的真皮包裹，令到手握感比原裝還要好得多，至於改動方面其實不算太大，原本三幅位連氣袋部分都可以沿用。
BLITZ電子裝備加強監察與性能提升
BLITZ THROTTLE CONTROLLER X Si Drive Controller X R-VIT i-DS
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Si Drive Controller體驗更多引擎性能變化
「Si Drive」Subaru Intelligent Drive可說是近期Subaru車種常搭載的設備，能以一按式切換引擎輸出三種感受的革新技術，設計其實是配合踩油門的方式來設定控制Throttle及Turbo增壓值的變化，三種選擇包括有重視燃費的I (Intelligent) Mode，稍為提昇馬力的S (Sport) Mode與及最重視反應的S# (Sport Sharp) Mode，而Blitz就特別為富士車種推出可細緻地進一步控制Si Drive的新產品名為Si DRIVE Controller，直接控制調整原裝Solenoid Valve的制御，因此對增壓值可起上特別顯著的變化。首先這個控制器在安裝方面只需拆開原裝車的Solenoid Valve的插頭，換上跟來的變換插頭即可使用，因此就算DIY安裝亦相當容易，其次是主機只有兩個轉鈕，操作相當方便簡單，配備了增壓顯示功能，還可進行Warning及Peak Hold設定。
BLITZ Si DRIVE Controller當安裝後馬上將原本的3個模式轉變為12種，顯示屏當中包括ECO 1,2，MID (3 Channel) 及將馬力發揮到極限的SPL (4 Channel) 等等，可體驗到12種引擎性能變化感受。從廠方的馬力測試圖顯示，S Mode Channel與S Mode Channel比較，在低轉起的增壓效果已起上相當明顯的分別，更可在顯示屏當中清楚觀察增壓值的變化，最後GP Motor負責人志偉表示，由於近年日本版汽車的自我保護程式相當精密，就以WRX為例，裝上其它品牌的電子式水喉掣往往在設定好增壓值後都會因行車電腦的問題而回復原設定，更甚是出現電腦故障Code，因此不少車主都轉用了BLITZ這款富士專用Controller，加上是日本製品，對於日本版行2.0L STi引擎，內裡的預置程式設定就更加適合，據車主表示效果更加是相當顯著。
BLITZ THROTTLE CONTROLLER
現今汽車設計多採用「電子制御式Throttle Valve」這是按情況而進行精密的電子制御使Throttle Valve活動，從而有助控制最佳的慳油模式，但不少車主卻感到油門反應變得差，在日常城市駕駛油門反應嚴重不足。因此Blitz於2008年東京改裝車展發表了藉控制電子制御Throttle的輸出電壓特性，可自由設定油門反應變化的「THOTTLE CONTROLLER」。在日常街道行走、高速公路上超車等都可運用ECO/SP1,2,3,4多個模式切換從而能明顯改善日常油門反應，同時機身只需拔除2個Connector便可拆除，安裝相當方便易用，亦可為Controller寫入Data，而新一代款式更進化至Full Auto設定，以微處理器可增達13種油門反應變化，成為現今電子油門車款必改的人氣部品。
▲BLITZ R-VIT i-DS主機細小，只需與OBDII插上即可，更可以接駁不同Sensor擴展顯示功能。
▲不同的顯示模式選擇。
全面監察
入手日本版STi除了在改裝配套上可以更容易融合日製品牌的改裝配件之外，車廂的設備亦比起歐版的來得更吸引一向崇日的買家，較為大分別的當然是一對繡上STi與Recaro字樣的桶型座椅，比起歐版包裹性完全不足的一對，不論賣相與實用性都高幾班，其次顯然而見的分別就是錶板一環，歐版2.5L引擎的轉速於6,500rpm進入紅區至8,000rpm，日本版則由7,500至9,000rpm區域顯示。
功能實用
BLITZ R-VIT i-DS對應32bit，Dual CPU，最新CAN-bus故障診斷功能，更加有Fan Control功能為風扇開關溫度自由設定，同時亦設有燃調功能，有如AFC般每段轉域的供油設定微調，與及燃壓設定，因此除了顯示功能之外，亦有對性能優化起上作用的實用功能。
入手日本版STi除了在改裝配套上可以更容易融合日製品牌的改裝配件之外，車廂的設備亦比起歐版的來得更吸引一向崇日的買家，較為大分別的當然是一對繡上STi與Recaro字樣的桶型座椅，比起歐版包裹性完全不足的一對，不論賣相與實用性都高幾班，其次顯然而見的分別就是錶板一環，歐版2.5L引擎的轉速於6,500rpm進入紅區至8,000rpm，日本版則由7,500至9,000rpm區域顯示。
功能實用
BLITZ R-VIT i-DS對應32bit，Dual CPU，最新CAN-bus故障診斷功能，更加有Fan Control功能為風扇開關溫度自由設定，同時亦設有燃調功能，有如AFC般每段轉域的供油設定微調，與及燃壓設定，因此除了顯示功能之外，亦有對性能優化起上作用的實用功能。
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| 數字與柱式顯示相互的顯示配搭，更可為每一項目設定Warning提示。 | 電視屏上同時題示最多六項行車資訊（30種類顯示）。 |
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| 特別設有燃油壓力的設定，相當實用。 | 燃油追加功能 燃油追加補償這功能相信大家都不會陌生吧，這就像AFC一樣為不同轉域進行燃油噴注的微調。 |
Fan Controller功能 可進一步加強引擎冷卻效率的Fan Control功能，為原本的冷卻風扇設定提早開啟的溫度。 |
