小林先生到訪GP Motor時，詳談了他對R35及Z34的改裝心得。
◢▲ MCR現時主力的Demo Car正是GT-R和Fairlady。
MCR社長小林真一親身講解GT-R改車須知
小林真一先生來港之前已到過亞洲其他地方如新加坡等，主要目的是跟各地不同的改裝商分享車輛調校及改裝經驗。今次來港已協助為15部GT-R解決波箱問題及進行ECU程式更新，好讓各GT-R改裝商都能安全地發揮車輛應有的性能。藉著今次小林先生來港的機會，一同分享MCR近期研究R35及Z34改裝的成果。
小林真一先生來港之前已到過亞洲其他地方如新加坡等，主要目的是跟各地不同的改裝商分享車輛調校及改裝經驗。今次來港已協助為15部GT-R解決波箱問題及進行ECU程式更新，好讓各GT-R改裝商都能安全地發揮車輛應有的性能。藉著今次小林先生來港的機會，一同分享MCR近期研究R35及Z34改裝的成果。
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| MCR社長小林真一到訪GP Motor時，與負責人志偉合照。 | 小林先生進行ECU程式更新時的情況。 | 各項數據均利用Notebook進行仔細調整。 |
▲MCR能以最先進的電腦診斷車輛問題，並提供解決方案。
▲MCR對NISSAN車系都非常熟悉，主力為NISSAN幾款高性能跑車研發改裝零件。
NISSAN專家MCR
對於NISSAN車迷來說，MCR這個名字應該不陌生，但既然今次代表取締役小林真一親身訪港，在此就簡單介紹一下MCR吧。MCR自1994年創立以來，一直抱著不斷進取的態度努力不懈。小林先生雖然身為代表取締役，但也會親身參與研發及改裝工作，所開發的Power Up Menu以及60種以上改裝零件，就是MCR-ism的結晶，也是以他自身的理性和感性描繪出來的傑作，到底他是如何將「tuner所擁有的理性，以及driver潛藏的感性」這兩個極端要素互相配合，實現最理想的改裝呢，這相信只有親身享受過MCR產品的用家才最清楚。
對於NISSAN車迷來說，MCR這個名字應該不陌生，但既然今次代表取締役小林真一親身訪港，在此就簡單介紹一下MCR吧。MCR自1994年創立以來，一直抱著不斷進取的態度努力不懈。小林先生雖然身為代表取締役，但也會親身參與研發及改裝工作，所開發的Power Up Menu以及60種以上改裝零件，就是MCR-ism的結晶，也是以他自身的理性和感性描繪出來的傑作，到底他是如何將「tuner所擁有的理性，以及driver潛藏的感性」這兩個極端要素互相配合，實現最理想的改裝呢，這相信只有親身享受過MCR產品的用家才最清楚。
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| 街道用車的改裝包括吸排氣及避震機等。MCR提倡投入技術以提升部件的本來性能，而非單單改裝零件的裝拆。例如有新車推出時會先拆開來檢查，針對個別車款的特性為其開發出最有效的改裝零件。 | 由日常保養以至落場後檢查服務都有提供，MCR相信定期保養可以及早發現車輛問題，令車輛得以經常保持在最佳狀態。 | 對於落場用的賽車，MCR會以street tuning作基礎，提供引擎、turbo、波箱及差速等進行改造。以謹慎仔細的工序打造出高性能而且可靠的汽車。 | ECU、懸掛及alignment等設定都一一包辦，由試車車手及經驗豐富的小林先生經手，務求令車主能體驗精密設定所帶來的駕駛感手。MCR亦能因應車主各種細微的要求而對車輛進行度身訂造的調校，為車主解決種種難題。 |
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| R35專用outlet pipe。直徑為Ø70mm，以SUS304不鏽鋼製成，具備更佳的耐久性及能有效提升排氣效率。 | R35專用Crimson鈦合金尾喉。廢除第二催化，輕量化物料令其重量僅6.8kg(比原裝輕10.5kg)，喉身外徑為Ø80mm，兩邊喉嘴外徑則一致為Ø125mm。 | Z34專用Y-pipe。喉身分支外徑為Ø60mm，主幹則為Ø70mm，重量為4.6kg，比原裝輕1.4kg。 | ||||
▲R35原裝增壓值約為0.6-0.7bar，不少人都會將其提升至1.2bar以榨取更大動力。
▲為讓大家更清楚了解車輛在不同狀態下的實際表現，小林先生以手提電腦展示測試期間搜集的數據，並作詳盡的解說。
Check Point 1：Boost up要加大唧嘴
自R32年代開始，GT-R系列已開始採用turbo引擎，同時預留了一定的boost up空間，一般簡單地利用水喉掣提升增壓值已能獲得數十匹的馬力增長。今代GT-R雖然已由以往的RB26DETT改為VR38DETT，兩者最明顯的分別除汽缸的排列方式(I6改為V6)之外，中缸的材質也由鐵鑄改為鋁合金以減輕本體重量，但以turbo作為進氣方式這一點卻未有改變，因此一如以往享有相當不俗的改裝潛能，只須對吸排氣稍作改動便能透過提升增壓值來榨取更佳的動力。小林先生表示，R35原裝增壓值設定約為0.7bar，不少人都會將其推高至1.2bar左右，基本上引擎內部毋須經過任何改動已足以應付有餘，light tune的用家大可放心保留引擎的內部的零件，唯唧嘴的duty cycle需要注意。
去年年尾小林先生開發R35的power up套件之前已洞悉有更換大唧嘴的必要，當時每天不停以300km/h的車速測試原裝唧嘴的效能。結果發現在5波及6波，並且引擎轉速偏高之時，分佈左右兩邊、每組三支的唧嘴會因duty cycle過大(超過100%)而輪流停止運作，導致燃油供應量不足，直接影響空燃比(A/F值)，因而對引擎構成危險，故MCR建議在boost up的同時應對唧嘴甚至電油泵進行升級。相比起採用turbo引擎的R35，作為NA車的Fairlady引擎設定則比較簡單，但也有值得留意的地方，就是ECU tuning及燃油辛烷值的問題，下文將詳細解說。
●圖為小林先生從一部增壓值經上調，而唧嘴卻維持原裝(500c.c.)的R35身上搜集得來的數據，測試時車速超過260km/h，引擎轉速則約為6,000rpm。
自R32年代開始，GT-R系列已開始採用turbo引擎，同時預留了一定的boost up空間，一般簡單地利用水喉掣提升增壓值已能獲得數十匹的馬力增長。今代GT-R雖然已由以往的RB26DETT改為VR38DETT，兩者最明顯的分別除汽缸的排列方式(I6改為V6)之外，中缸的材質也由鐵鑄改為鋁合金以減輕本體重量，但以turbo作為進氣方式這一點卻未有改變，因此一如以往享有相當不俗的改裝潛能，只須對吸排氣稍作改動便能透過提升增壓值來榨取更佳的動力。小林先生表示，R35原裝增壓值設定約為0.7bar，不少人都會將其推高至1.2bar左右，基本上引擎內部毋須經過任何改動已足以應付有餘，light tune的用家大可放心保留引擎的內部的零件，唯唧嘴的duty cycle需要注意。
去年年尾小林先生開發R35的power up套件之前已洞悉有更換大唧嘴的必要，當時每天不停以300km/h的車速測試原裝唧嘴的效能。結果發現在5波及6波，並且引擎轉速偏高之時，分佈左右兩邊、每組三支的唧嘴會因duty cycle過大(超過100%)而輪流停止運作，導致燃油供應量不足，直接影響空燃比(A/F值)，因而對引擎構成危險，故MCR建議在boost up的同時應對唧嘴甚至電油泵進行升級。相比起採用turbo引擎的R35，作為NA車的Fairlady引擎設定則比較簡單，但也有值得留意的地方，就是ECU tuning及燃油辛烷值的問題，下文將詳細解說。
●圖為小林先生從一部增壓值經上調，而唧嘴卻維持原裝(500c.c.)的R35身上搜集得來的數據，測試時車速超過260km/h，引擎轉速則約為6,000rpm。
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藍色直列為空燃比(A/F值)，小林先生表示安全的理想數值應為11左右，但若唧嘴負荷過大會導致供油量不足，繼而影響空燃比。Data logger顯示數值瞬間上成至13.84，便是唧嘴duty cycle超越100%所致。 |  |
「負荷(%)」一直維持接近200%，會令左右兩組唧嘴輪流停止運作，影響空燃比，繼而有可能對引擎造成損害，例如出現活塞溶化等情況。 |  |
列為「負荷(%)」的直列顯示唧嘴的duty cycle，80%以下仍屬安全範圍之內。 |
●Data logger顯示的為小林先生在走訪亞州各國時由一部採用不足辛烷值燃油的R35身上搜集的數據。當時為巡航狀態，
車速維持120km/h左右，轉速則約為2,700rpm。
 | 橙色直列(NOK遲角)顯示的為爆震的情況，0即沒有爆震，表示當時行車正常。 |
●在同一個log data當中，轉速提升至接近6,000rpm時，爆震問題就出現了。
 | 當引擎轉速提升至一定程度時(約超過5,000rpm)，「NOK遲角」就會由橙色轉為紅色，而且顯示負值，表示ECU感應到引擎爆震，負值越大，爆震情況越嚴重，圖中顯示的「-1」表示輕微爆震。小林先生表示在新加坡見過最大-8的數值，算是頗為嚴重的爆震。 |
Check Point 2：ECU tuning要注意
除唧嘴的噴注量以外，另一點需要留意的是日本以外地區的燃油辛烷值。今代GT-R雖然有在全球不少地區正式發售，論全球普及性已遠遠超越前幾代，但亞州不少地區如香港仍然未有正式引入R35，只能以平衡進口方式從日本購入。小林先生提到，由於在日本國內發售的R35都是依照當地的燃油辛烷值(100)而調校的，而國外不少地區的油站則未必可以提供相應的燃油，譬如香港一般只能買到辛烷值98的燃油。當燃油辛烷值不足時，引擎可能會發生爆震(knocking)，而為避免因爆震而損害引擎，當電腦感應到爆震時，會自動短暫調低火位(ignition timing)，需要數秒時間才能恢復過來，因而影響引擎表現。小林先生在今次外遊時便到過新加坡、國內及香港等地駕駛過注入了當地燃油的R35及Z34，發現引擎的表現未如理想，車子像是變重了許多，有受到限制的感覺，這正正是燃油辛烷值不足所致。解決方法就是依照當地的燃油辛烷值重新編寫ECU程式，這不僅能大大減低引擎損壞的可能性，也有助更佳地發揮引擎輸出，跑起來更快更爽。
小林先生坦言日本的R35的確比較幸運，能享用較高辛烷值的燃油，因為在R35等新世代的車輛身上，辛烷值不同即火位也會不同。舉個例說，在同等條件之下，在日本可以調校比香港高出5度火位仍不會出現爆震，而這5度的差距是可以輕易在日常駕駛中感受得到的。今次親身訪港收集中國及香港的燃油數據，以後就可以ECU寄運方式為國外R35進行調校工序，而不須動輒親身外遊了。
除唧嘴的噴注量以外，另一點需要留意的是日本以外地區的燃油辛烷值。今代GT-R雖然有在全球不少地區正式發售，論全球普及性已遠遠超越前幾代，但亞州不少地區如香港仍然未有正式引入R35，只能以平衡進口方式從日本購入。小林先生提到，由於在日本國內發售的R35都是依照當地的燃油辛烷值(100)而調校的，而國外不少地區的油站則未必可以提供相應的燃油，譬如香港一般只能買到辛烷值98的燃油。當燃油辛烷值不足時，引擎可能會發生爆震(knocking)，而為避免因爆震而損害引擎，當電腦感應到爆震時，會自動短暫調低火位(ignition timing)，需要數秒時間才能恢復過來，因而影響引擎表現。小林先生在今次外遊時便到過新加坡、國內及香港等地駕駛過注入了當地燃油的R35及Z34，發現引擎的表現未如理想，車子像是變重了許多，有受到限制的感覺，這正正是燃油辛烷值不足所致。解決方法就是依照當地的燃油辛烷值重新編寫ECU程式，這不僅能大大減低引擎損壞的可能性，也有助更佳地發揮引擎輸出，跑起來更快更爽。
小林先生坦言日本的R35的確比較幸運，能享用較高辛烷值的燃油，因為在R35等新世代的車輛身上，辛烷值不同即火位也會不同。舉個例說，在同等條件之下，在日本可以調校比香港高出5度火位仍不會出現爆震，而這5度的差距是可以輕易在日常駕駛中感受得到的。今次親身訪港收集中國及香港的燃油數據，以後就可以ECU寄運方式為國外R35進行調校工序，而不須動輒親身外遊了。