GP Motor

FR神話之延續
雖然現時新款型號的跑車愈來愈多種種不同形式的機械及電子輔助系統予以協助駕駛者駕馭昔日被視為野性難馴的凶獸，但此舉卻令一眾死硬派車迷慨嘆今日好車難尋，幸好仍有少部份車廠對真正富有駕駛樂趣的戰鬥機器依然不離不棄，本田憑著一副輸出達125ps/L的F20C引擎，與及精湛的「X」型骨架設計和前後50：50重量分佈等元素，加上貫徹「Man maximum. Mechanism minimum」概念，毫無保留地投入最尖端的機械技術科技，令到S2000繼三十年前的S800後，再一次得以延續前置引擎，後輪驅動跑車的神話。雖然今日S2000已停產，但從其生產期之長及不跌反升的易手車價便可了解到其成功之處。

	由於車主將會以這輛S2000參與Track Day等賽事，因此拖車碼自然缺不可少。		側裙部份亦有加設散熱孔，除了有助排出熱力及車底擾流之外，同時亦有效突顯出車身腰側的線條。		從油缸的位置可看到沙板向外拋出之幅度。

	Facelift頭燈與前期款式的主要分別在於指揮燈位置的處理，Facelift頭燈整體祖覺效果予人更為一體化之感。		Facelift尾燈採用三圓燈設計，使指揮燈比以前更為鮮明。		倒後鏡採用上GT賽事中常用的Craft Square碳纖維製款式。

AMUSE GT1 戰袍加身
S2000作為一輛集高性能、直接而良好之操控性及美感於一身的跑車，很多改裝商亦不會錯過其改裝潛能，而當中AMUSE正是其中成功的一員。自S2000推出一刻，AMUSE便已立刻全情投入各式各樣的研究開發之中，其中最引人注目的代表作則要數集完美平衡性及速度的「魔王號」及與人氣賽車遊戲《GT4》聯手協力開發車身部件的「GT1」。AMUSE S2000 GT1是以＂S2000 Type R化＂作為計劃核心，外觀上除了要將人們心中預期的Type R重現人世之外，同時亦需要顧及擾流及通風效果，經過無數次的失敗與修改後，Wide Body化的AMUSE GT1車身組件終告完成，除了予人不怒自威的強悍戰鬥氣息之外，其實際效果亦絕對不容置疑。

	雖然S2000的電動軟篷比起一般開篷車種已屬「輕便快捷」一類，但拆除原裝軟篷頂及所有電動配件後，換入Mugen碳纖維製硬頂組件仍能帶來-25kg的可觀數字。		雖說Mugen碳纖維製硬頂組件屬Bolt-on式設計，但組裝過程因受限於施工空間而有一定之難度。		由於車主將會以這輛S2000參與Track day等賽事，一切改裝均以提升速度為優先考慮，因此將軟篷頂這項偏重於玩樂味的系統廢除，取而代之的是Mugen碳纖維製Mugen碳纖維製。

淺談輕量化之重要性
現今一般人對於提升性能的著眼點主要在於如何提高引擎動力輸出，與及更換大型制動系統及懸掛系統以延遲及縮短制動距離和提高過彎極限，這個改裝概念在一般情況下並無不妥，但當改裝目標是潛力極高的車款後便會遇到一個樽頸問題：輪胎，雖然現今科技一日千里，提高引擎動力輸出數倍亦不再是天荒夜譚，然而輪胎製造技術多年來仍然未有甚麼突破性發展，現今一般市面有售的輪胎並未能為日益強橫的動力輸出提供全面的貼地性，而貼地性足夠的輪胎卻至今仍未能克服正常耐用性的問題。需知不論甚麼車種，有著如何強勁的動力及何其精細設定的懸掛系統，與路面接觸的依然是靠著四條輪胎上合起來不足一張明信片大小的面積，若輪胎不能有效傳遞動力及支撐過彎時的離心力則一切亦屬徒然，而為提高車架剛性及撞擊安全性而日益增加的車重亦為輪胎帶來沉重的負擔，因此在輪胎技術未有突破性發展之前以輕量化來減低輪胎的負荷暫時是唯一的辦法，而車身輕量化後因負載重量降低亦使加速性能及制動效果有著正面效益。因此綜合以上各點，車身輕量化實在是百利無一害。

曠世之作F20C引擎
以製作摩托車發跡的本田，於1989年間推出了時至今天仍為人所津津樂道CIVIC EF9，其所搭載之B16A引擎，以1.6公升容積引擎配合當時嶄新的VTEC系統，能拼發出160ps的峰值馬力，為搭載中小型容積引擎的量產車中首部做到100ps/L之馬力與引擎容積比例。於九十年代後期，當B Series引擎的潛能被開始貽盡，若要在符合日益收緊的廢排標準的同時亦要再度提升動力輸出的話，便只有研發新設計之引擎一途，因此當時本田便以同廠的H22A引擎作為藍本，經過一定修正及改良後配合部份全新技術，在S2000身上搭載F20C這副由B Series引擎過渡到K Series引擎期間的試金石。這副F20C引擎在廢氣排放比當時標準還要低約50%的情況下，仍能以2.0公升容積發揮出250ps峰值馬力之多，更連續數年勇奪多項最佳2.0公升自然吸氣引擎大獎，其125ps/L之馬力與引擎容積比例於量產車中更是至今仍未逢敵手。

TODA HIGH POWER CAMSHAFT
眾所周知，VTEC技術就是在同一條凸輪軸上設有多組不同作用角與昇程的凸輪山，當在不同轉數區域時，可利用油壓推動凸輪軸來切換不同作用角與昇程的凸輪山以配合該段轉數區域之發揮，而TODA Racing為Honda引擎所推出的改裝凸輪軸更有多種不同的作用角與昇程設定以切合不同用家的實際需要。這輛S2000所選用的更是TODA Racing High Power Camshaft系列之中最高作用角與昇程的Type C款式，配合TODA Racing可調式Cam Pulley，吸氣凸輪軸的最高作用角為305度（Lift 13.0mm），而排氣凸輪軸的最高作用角為295度（Lift 12.5mm），輸出特性較為偏向於中、高轉區域發揮，但若以賽道使用為前提的話則有如魚得水之效。另外，當引擎長期處於高轉運作時，原裝Valve彈弓便會因軟化而容易使Valve產生不規則的跳動，若動力經過大幅強化及換上更高作用角與昇程之凸輪軸的話上述情況尤其明顯，除了可能令引擎輸出不能全面發揮之外，同時亦直接提高了引擎損壞的機會，因此今次這輛S2000更換凸輪軸的同時亦配用上TODA Racing的強化Valve彈弓，原裝Valve彈弓是雙層式設計，而TODA Racing則改為單層式，除了彈弓的磅數及剛性經過強化之外，單層式設計亦可減輕不必要的震動及諧震，對應昇程量更達13.0mm，以確保凸輪軸時刻正常工作。

競賽式吸氣系統
由於自然吸氣引擎單靠活塞往下時所產生的力量吸入空氣，因此吸氣系統的設定對引擎輸出特性及其發揮有著舉足輕重之效。除了大同小異的風隔及吸氣導管之外，一般量產車大多以一個Throttle去控制引擎多個氣缸的總吸氣量，然後靠生氣Pipe將吸入的空氣分送到各氣缸中，雖然此舉有助易於控制引擎低轉時的扭力、穩定性及燃燒效率，然而原裝吸氣系統對於只需著眼於中、高轉發放最佳表現的競賽車輛來說，其充填效率難免成為一送障礙，因此這輛S2000將整個吸氣系統換上TODA Racing的四連式獨立Throttle吸氣系統，吸氣行程可大幅縮短的同時亦可完全滿足引擎中、高轉的吸氣量。

不過有一點值得注意的是一般人認為四連式獨立Throttle吸氣系統一定會令Idling不穩定及需廢除空調系統等，其實這可說是以偏蓋全的想法，據負責為這輛S2000以MOTEC M400重新編寫引擎電腦程式的MC Autoplayer表示，若要裝有獨立Throttle吸氣系統的車輛之Idling穩定的話，便需在獨立Throttle系統上仔細微調以平衡每個氣缸的個別吸氣量，若完成平衡調整並在引擎電腦程式上下一番苦工的話，基本上不會有Idling不穩定的情況發生。以這輛S2000為例，即使現時凸輪軸已更換為TODA Racing最高作用角的款式及TODA Racing的四連式獨立Throttle吸氣系統，現時經過MC Autoplayer的仔細調整下，其Idling可穩定地設於1,000rpm至1,100rpm之間，而空調系統至今仍可正常運作，若果在四連式獨立Throttle吸氣系統上加入Idle Up Valve的話，將Idling進一步降低至800rpm左右亦不是天荒夜譚。

	再利用幼砂紙及幼砂膏等以人手作細緻打磨，受限於施工位置，這個工序絕對需要大量的時間與耐性。		為確保Valve Seat與燃燒室本禮絕對吻合，從而減低漏氣現象，因此亦會為吸排氣Valve作出個別研磨。		完成後可見管壁光亮如鏡。

	AMUSE的Extra Titan W鈦合金死氣喉依然保持著原裝的雙出式設計。		雙出部份的直徑設定為45mm。		喉咀直徑為100mm。

極級之排氣
在經過大量改裝後，便需要到排氣上的對應及配合才可發揮出應有的性能，因此在排氣系統方面，死氣蕉改用上Mugen全不銹鋼四出二出一製品，特點是四出二部份採用完全等長設計，並利用TIG（鎢極惰性氣體電弧焊）技術焊接，而且管道內壁更被仔細拋光，務求達到最佳的排氣流程；至於中至尾鼓則是AMUSE的Extra Titan W雙出式鈦合金製品，為配合F20C的輸出特性及減低排氣阻力而將死氣喉的直徑設定為60φ→45φx2，在全面提升排氣效率的同時亦能維持合理的扭力反應。

	要改善引擎發熱量高的問題，更換大型的水箱是最直接的做法，現時用上大型的F-Win鋁合金三層款式。		加裝一個TRUST GReddy Oil Cooler，有助穩定機油的溫度。

散熱對策
引擎發熱量高是一般高性能車種的常見問題，加上F20C為一副原裝轉數可直逼9,000rpm的高轉引擎，為了在引擎經過大量改裝後仍可維持穩定的動力輸出，因此冷卻系統必須作出相應的強化才可穩定地發揮應有的性能。水箱已更換上大型的F-Win鋁合金三層款式，能夠更有效地將引擎發熱量由水路帶走，而且同時亦加裝TRUST GReddy Oil Cooler，即使引擎長期處於高轉運作，亦可確保機油的穩定性，這都是可以幫助解決引擎發熱量高的問題。

	彈弓設定為前後18K。		TEIN Super Racing的氣壓緩衝部份為外置式，因此緩衝力調校方面，Bound及Rebound均可作獨立調整。		避震機套裝內已附有用作固定外置氣壓樽的配件。

平衡度高之懸掛設定
原裝S2000的車架以鋼板沖壓成型後再焊接而成，加上精湛的「X」型高剛性骨架設計與及前後50：50重量分佈等元素，先天已擁有理想的操控性能及潛質，只需作一些改裝配合便可完全在彎道上發揮強橫實力，這輛S2000採用上TEIN的Super Racing避震機，特點是廠方設定Damping及行程時均以走行會使用為前提，而且避震機用上全長調整式，方便調整車身之重心分佈及自由設定彈弓的Preload，而緩衝力調校方面，Bound及Rebound均可分別獨立作16段調整，即是共可組合出多達256個緩衝力設定，可全面配合不同的路面之實際需要，而避震機套裝附有的彈弓設定為前後18K，現時即使在道路上行駛亦不過份彈跳，屬表現極限的最佳部品。

	用家只需按動車廂內的EDFC控制器，便可隨時調校緩衝力設定。		安裝EDFC裝置需將配線引進車廂之內。		透過兩台EDFC裝置為Bound及Rebound可分別作出獨立調整，而EDFC裝置有優越的防水效能，即使接近路面的一方仍不用擔心短路問題。

輕鬆調整緩衝力設定
要數TEIN近年最引人注目的產品，不得不提EDFC裝置，它的出現可說是令駕駛者可於車廂內輕鬆調整避震緩衝力全面普及化，用家只需按動車廂內的EDFC控制器，透過附設在避震機上的馬達裝置便可隨時隨地調控避震機的緩衝力設定，而Super Racing這類Bound及Rebound均可分別獨立作出調整的型號，同樣可透過兩台EDFC裝置為Bound及Rebound分別作獨立調整，以求隨時配合駕駛者的使用需要。

	S2000專用之IKEYA FORMULA搖臂組件，除了螺絲連接位採用金屬杯士令操控反應加強外，每枝拉桿及搖臂均可自行調整長度，協助懸掛系統可自由設定至合適的幾何角度。				IKEYA FORMULA搖臂裝著圖示。

重新設定懸掛之活動角度
原裝懸掛系統的活動角度為適合廣泛路面的設定，為針對賽道彎道性能的發揮，這輛S2000已改用上IKEYA FORMULA之搖臂組件，除了螺絲連接位採用金屬杯士令操控反應加強外，每皮拉桿及搖臂均可自行調整長度，協助懸掛系統可自由設定至合適的幾何角度，務求全面發揮出終極的彎道性能。

	換上SPOON 1.5WAY式限滑差速器，能大幅提高出彎時的加速力。		換上Tracy Sport的4.4 Final Gear全面配合賽道的使用需要。

提升傳動效能
當馬力提升之後，如何有效提升傳動效能亦都是不可或缺的一部份，因此這輛S2000在傳動系統中用上了ORC Pro Carbon系列的309cc Single Plate Carbon Clutch套裝，由Carbon物料層積而成的磨擦碟具備與Metal碟相同的高溫域磨擦系數，但卻比Metal碟有更佳耐用性及更易操控的初期嚙合力，加上輕巧的磨擦碟進一步將旋轉慣性減少，配合全面輕量化的Flywheel，在提升傳動效能的同時亦有效提高引擎轉速的反應。

	大活塞之直徑約為38mm。		中活塞之直徑約為32mm。		小活塞之直徑約為27mm。

制動系統之重視
HONDA S2000所配備的單活塞制動系統對於原裝動力輸出及1250kg車重來說只可稱得上勉強應付原裝車偶然快走的需要，因此這輛HONDA S2000將制動系統一舉升級為ENDLESS對向六活塞卡鉗，特點是採用漸進式異徑活塞之設計，當施以制動時的力量分佈得更為平均，配合324 X 30mm之分離式制動碟及制動鋼喉，駕駛者可更易隨心掌控車輛速度。

					軚盤換上SPOON 350mm之真皮款式。

功能性優先之車廂佈局
本身S2000的車廂佈局已是以功能性為優先考慮，而其電子式錶板亦充滿劃時代之感，因此車主只是為配合過彎時的坐姿需要而將座椅換上Mugen S1-R全桶型座椅，由過往S1型號改良而成的S1-R全桶型座椅採用剛性比聚酯樹脂高的乙烯酯樹脂，並以層壓結構黏合玻璃纖維帶，剪切模量比碳化纖維為高，廠方更在研發時進行了破壞試驗機測試，對前方、背部及頭部等位置按照FiA規格進行衝擊實驗，實視最大耐力達2.2t的衝擊安全性，從而達至高安全性與輕量化兼備之效果。